Un F/A-18 s’écrase, à qui la faute?

Il faudrait à notre avis une adaptation du droit pénal pour que dans les domaines où la sécurité est primordiale puisse s’épanouir une gestion des erreurs plus équitable que celle prônée par la culture punitive. 

Faire justice à la complexité

La série Breaking bad fournit une parfaite illustration de la question qui nous occupe. Elle interroge la limite parfois étroite entre ce qui est légal et ce qui ne l’est pas, et pose la question de ce qui est juste. Il y a un échange entre les personnages principaux qui traite très précisément la question (voir Saison 3, ép. 1, min. 38). La compagne de Jesse meurt d’une overdose. Le père de la fille est dévasté et prend congé de son poste de contrôleur aérien. Il n’est pas complètement rétabli lorsqu’il y revient, et on le voit en difficulté lorsqu’il essaie de suivre ce qui se passe sur son écran radar. Deux avions de ligne se percutent dans le ciel au-dessus d’Albuquerque. Jesse pense être responsable de la mort de sa compagne, et donc que l’accident est aussi de sa faute. Son associé, Walt le chimiste à la tête froide, essaie de le convaincre du contraire. Parmi ses arguments il y a le fait que le radar d’un des avions ne marchait pas correctement, et que tout le système fonctionnait avec une technologie datant des années 1960. Pour ces raisons, conclut-il, il faut s’en prendre au gouvernement. On peut aussi se demander s’il était raisonnable que le contrôleur retrouve si vite son poste.

L’accident du Susten

Le contrôleur aérien inculpé pour l’accident du F/A-18 au Susten était en pleine possession de ses moyens, mais il a néanmoins commis une erreur: il a communiqué une mauvaise information au pilote. Il s’est tout de suite rendu compte de son erreur, mais la rapidité des opérations ne lui a pas permis de la rectifier auprès du pilote. Comme dans Breaking bad le cas n’est pourtant pas simple, et les dysfonctionnements ont été multiples. Ainsi, le matériel sur lequel le contrôleur travaillait en 2016 à l’aéroport militaire de Meiringen datait de la fin des années 1960, et ne pouvait donc lui fournir qu’une aide relative. Ensuite, le pilote a eu besoin d’une information du contrôleur parce qu’il n’a pas réussi à se connecter avec son radar de bord à l’avion du leader qu’il était censé suivre. Les chasseurs volent le plus souvent en duo pour effectuer leurs missions, et quand les conditions de visibilité sont bonnes le deuxième avion suit le leader à vue, sinon il utilise son radar de bord. Or, le contact radar entre les deux avions n’a pas pu s’établir parce que le leader a choisi une trajectoire de montée radicale, que le radar du Hornet de notre pilote ne pouvait suivre, car il a un champ de visibilité (trop) limité. La mauvaise information transmise concernait la hauteur de vol. Le contrôleur a indiqué 100 (correspondant à 3’000 mètres), vingt secondes après avoir d’abord communiqué 190, car le contact radar avec le leader n’était toujours pas établi. Il faut noter que dans ce cas il n’y avait pas que les montagnes de 3’500 mètres à éviter, mais aussi l’avion du leader. Enfin, l’accident n’a pas pu être évité malgré le fait que le contrôleur se soit rendu compte de son erreur après quelques secondes, car entretemps il avait passé le contrôle à ses collègues de Dübendorf, et ne pouvait donc plus communiquer directement avec l’avion.